10 szabály az ökológiai vezetési stílusra
terratec, 2011. december 17-én 19: 45-kor azt mondta:
Bármit is mondanak az ajánlók, télen egy-két percre bekapcsolom a motort, amikor van időm. Eleinte 10-20 másodperc alapjáraton, utána 1500 körnél tartom.
Az OK? Növelje meg kissé az olaj nyomását, és terhelés nélkül kezdje el a kenést, mert a terhelés sokkal nagyobb súrlódást generál, mint szabadon megy. Hosszú ideig alapjárat hideg motor mellett nem tűnik jó ötletnek, mert nincs nagy nyomás az olajban, de még mindig semmi rendkívül káros. Benzines autókról beszélek.
Kábelgyorsítással rendelkező autóknál ezt nem teszem meg, mert hidegebb motorral (és lábbal) nehezebb tökéletesen állandó sebességet tartani, és ha nem tudja tökéletesen állandóan tartani, akkor jobb, ha nem tartja meg.
Az elektronikus gyorsítással rendelkezők számára a számítógép legyőzi a gázpedál kis eltéréseit, ami a menet közbeni fogyasztás csökkentése érdekében valósult meg, de ez szabadon érvényes.
Szerkesztette undercoverbrother, 2011. december 18. - 13:13.
Várjon 20-30 másodpercet, mielőtt elmegy, rendben van, az ötlet az, hogy ne várjon 10 percet a bemelegedésre.
Fontosnak tartom azt elfelejteni, hogy az autóiparban véget ért a csata, milliméter, milliliter stb. Egyetlen művelettel nem tudjuk elérni a fogyasztás 1 l/100 km-es csökkenését. De kaphatunk néhány millilitert a felesleges súlyok eltávolításából, még néhányat az állandó futásból, és így tovább, amíg a végén összegezzük a jelentős csökkenést.
Ugyanilyen fontos, hogy jól ismerjük az autónkat, és kiválasszuk, mi az optimális mindenki számára. Ami jó lehet egy befecskendező autó számára, nem biztos, hogy olyan jó a karburátor számára, ami sikeresen alkalmazható a benzinre, nem biztos, hogy ugyanaz a hatása, mint a dízel.
fastcarjunkie, 2011. december 20-án, 15:46, ezt mondta:
fedőfivér, 2011. december 18-án 12: 30-kor azt mondta:
Helytelen és haszontalan amit csinálsz.
Fejjel lefelé. Még akkor is, ha a sebességváltó úgy van beállítva, hogy csökkenjen a nyomaték a megfelelő sebességektől, a terhelés sokat számít. A tr2-ben forgatónyomaték használata felesleges, a motor reakciója arányos a pedál nyomásával és a maximális nyomaték fordulatszáma alatt van, így semmi rossz nem történik.
Nincs általános szabály, hogy egy nagy motor esetében, bár ugyanazok a nyomaték és a maximális teljesítmény specifikációi vannak, de nem ugyanazok a nyomaték és teljesítmény értékek, nem szükséges ugyanabban az üzemmódban járni, mint egy kisebb motor.
Egy nagy motorban a turbinában lévő szelepekre vagy koromra nem rakódik le kalamin, ha az alacsonyabb sebességgel megy, mert az erőforrásaihoz viszonyított terhelés kisebb, mint egy kis motor.
Számomra minden motor számára a legjobb sebességtartomány-jelző a motor reakciója a gázpedálra..
Ha a motor válasza nincs olyan messze, amíg a gázpedált lenyomják, a motor abban a pillanatban van.
Gazdag keverékkel fog működni, és mindaz, ami a motoron és a kipufogógázon keresztül lerakódik.
Röviden, az alákínálás leginkább a terhelésre vonatkozik, vagyis a plusz súlyra, a dombra vagy a nagy sebességfokozatra, a motor méretére az autó tömegéhez viszonyítva és végső soron a tényleges sebességhez, ahogyan a legtöbb ember gondolja. Vagyis ugyanazt a motort ugyanazon a sebességen, ugyanazon a sebességfokozatban lehet a Passat-on és a Polo-n paraméterekkel megtartani. Vagy ugyanaz a motor lehet levonni a tr5-ben vagy a 6-ban és a paraméterekben a tr 1-ben, 2-ben vagy 3-ban.
Igen, tudom és tisztában vagyok mindennel, amit ott mondasz. Éppen konkrét példát hoztam a 0-tól az állandó közúti sebességig (90-100 km/h) gyorsuláshoz viszonylag alacsony dízelüzemen. Természetesen a tr 1-es vagy a 2-es nyomatékkal sem megyek, mert nincs értelme, a motor elég nagy ahhoz, hogy alapjáraton alapjáraton járjon a 2. alapjáraton, és igen, amikor a futófelület azonnal érzi az erőt. Nem ugyanez mondható el a harmadik részletben, kevesebb mint 1800 körrel, amikor párban van.
És a kalamin a nagy merülő motorokra is lerakódik, hozok egy példát egy Touareg 2.5 TDI-re, kézi kézikönyvvel, amely koromnál eltávolította a kormot. Nem mondom, amikor leválasztottam. Ennek oka, hogy a sofőr gazdasági okokból a hatodikkal haladt 80-on. A 4. sebességfokozatban alapjáraton nem "lassított", mivel 1,6 hdi-t hajtott a tr 3-ban, a kettős nyomaték és a rövidebb áttételű doboz miatt ez összefügg az utolsó állítással. a tiéd.
Szerkesztette Loox, 2011. december 20. - 23:01.
Sajnálom, de a Touareg 2.5-ös motorja mind az autó tonna, mind pedig az állandó összkerék-meghajtás által kínált.
Valami 1,4-es kisautón.
Ne söpörje a jobb hangszigetelés és az autó nagy tömege miatt, amely nem veszi fel olyan könnyen a rezgéseket, mint egy könnyű autó.
Az első bejegyzés szövege emlékeztet egy VW brosúrára, a Think blue-re mintha hívták volna. Mintha onnan vették volna szó szerint.
Loox 2011. december 15-én 21: 56-kor azt mondta:
Nos, ha az üzemanyag alacsony motorfordulatszám mellett nem ég teljesen, akkor miért tenné azt nagy sebességgel, amikor az égési idő felére csökken, és a léghengerek töltöttségi foka csökken? Számomra logikusnak tűnik fejjel lefelé állni
fedőfivér, 2011. december 18-án 12: 30-kor azt mondta:
Ugyanezen a véleményen vagyok
Loox 2011. december 20-án 22: 59-kor azt mondta:
Szerkesztette kiválasztor, 2011. december 21. - 10:25.
A paraméterek szerint nem működő turbina elégtelen oxigénáramhoz vezet a helyes égéshez. Több fordulat (a turbinát meghajtó gáz, több) => turbina működik. Másrészt a motornak több üzemanyagra van szüksége a fordulatszám fenntartásához ezen a sebességen.
Nem tudom, milyen technikailag fejeztem ki magam.
Érvelése tökéletes. egy bizonyos pontig. Ha rájössz (vagy mi), hogy alacsony fordulatszámon a motor nem kap elegendő levegőt a turbina feltöltődésének hiánya miatt, miért nem veszi észre ezt az injekciós számítógép? főleg, hogy több szenzor, mint például a MAF és a MAP működik a szolgálatában. Mi oka lenne a dízel bevezetésére, ha még mindig tudja, hogy nem tud égni?
Az a füst a 2,5 TDI-n, ahogy leírta, azt hiszem, függő geometria miatt jelenik meg. Az ECU utasítja a csomagtartót, hogy növelje a megengedett levegő mennyiségét, de a geometria nem elég gyors (valószínűleg a turbina lerakódása). A turbinában lévő lerakódások nem a lassú járás miatt jelennek meg, hanem az EGR, a rossz minőségű olaj, a légszűrő, a motor túl gyorsan leáll a terhelés után (az olaj megég) stb.
Nem akarok senkit meggyőzni, de mutasson nekem egy tökéletes műszaki állapotú autót, amely gyorsuláskor füstöt bocsát ki (vagyis egy új autót). A hideg, normál motor esetek kivételével
Szerkesztette kiválasztor, 2011. december 21. - 19:47.
Látod, azt mondtam, hogy a sebességet tartom (népszerűbb kifejezés, tudom), nem a sebességet. Továbbá helyes, és a gyorsulási fázisban, mivel a helytelen égés miatt nincs elegendő teljesítménye (ugyanakkor magasabb sebességfokozatban van), a hiányt pótolja, hiába égett több üzemanyag. Ha nem így tenne, kétségbeesetten nyomja meg a pedált, és végül egyáltalán nem gyorsul fel. A számítógép valószínűleg felismeri a léghiányt, de semmi köze nincs hozzá, arra vár, hogy adjon neki szenet.
Már nem foglalkozom a mechanikával, és nem is ütök, mert helyes, amit mondok. Azt hiszem, tudom az autó alapjait és működését, valamint a különféle dolgokat visszafogott vezetés és nagy fogyasztás mellett, mert ezeket a szerelők és más fórumozók megerősítik. Aki akarja és részletesen meg tudja magyarázni őket, kérem, tegye meg
Szerkesztette Loox, 2011. december 21. - 21:35.
Loox 2011. december 21-én 21:32 azt mondta:
Ha állandó sebességet tart, akkor hazudjon és sebességet, mivel ezek egyenesen arányosak. A sebességet én tettem oda, és nem a menetsebességet, mert a motor sebességgel működik, semmi köze a menetsebességhez. De ha akarod, olvasd el a sebesség helyett az utazás sebességét, de az érvelésed ugyanolyan téves.
Loox 2011. december 21-én 21:32 azt mondta:
Továbbá helyes, és a gyorsulási fázisban, mivel a helytelen égés miatt nincs elegendő teljesítmény (ugyanakkor magasabb fokozatban van), a hiányt pótolja, hiába égett több üzemanyag. Ha nem így tenne, kétségbeesetten nyomja meg a pedált, és végül egyáltalán nem gyorsul fel. A számítógép valószínűleg felismeri a léghiányt, de semmi köze nincs hozzá, arra vár, hogy adjon neki szenet.
Már nem foglalkozom a mechanikával, és nem is ütök, mert helyes, amit mondok. Azt hiszem, ismerem az alapokat, és hogyan kell megfelelően működtetni egy autót, és különféle dolgokat, például visszafogott vezetés és nagy fogyasztás mellett, mert ezeket a szerelők és más fórumozók megerősítik és para-megerősítik. Aki akarja és részletesen meg tudja magyarázni őket, kérem, tegye meg
Azt hiszem, mindenki egyetért abban, hogy a gyorsuláskor keletkező fekete füst több üzemanyagot jelent, mint amire szüksége van (vagy kevesebb oxigént, vegye úgy, ahogy akarja). Azt is gondolom, hogy mindenki számára világos, hogy a szükségesnél több üzemanyag csak több füstöt jelent, nem energiát. Vagyis a felesleges üzemanyag füstdé/korommá, részecskékké stb. Alakul át, nem pedig mechanikai munkává. Eddig világos, megértem.
Zavartságom a következő: ha a fekete füst gyakori jelenség a "visszafogott" gyorsulásoknál, akkor az ECU miért rendel továbbra is több üzemanyagot, mint ami az optimális égéshez szükséges lenne, így negatív hatással van a környezetre, a műszaki állapotra, az anyagi stb. ? És csodálkozom ezen, mert velünk ellentétben az ECU-nak számos előnye van:
1. mérnökök programozzák, és nem az általad említett fórumozók és szerelők, mint kétségtelen vélemények
2. Az ECU szolgálatában vannak olyan érzékelők, amelyekkel MÉRI mind a beengedett levegő, mind a befecskendezett üzemanyag mennyiségét. Csak értékeljük.
Másképp látom. Azoknál a gyorsulásoknál, amelyekben füst is jelen van, az ECU az egyik érzékelője LIE. Ezért rossz receptje a levegő-üzemanyag keverék készítéséhez. HISZI, hogy több a levegő, de a valóságban nem
A fogyasztásról lásd a téma első bejegyzését
Szerkesztette kiválasztor, 2011. december 23. - 12:10.
Mint korábban mondtam, amikor a gázpedált megnyomja, a motor nem kap megfelelő választ, az égés nem lesz hatékony.
Olyan ez, mint amikor 200 kg-ot akar alulról emelni. Az agy parancsol, az izom megfeszül és kalóriát éget, de a mechanikus dolog szívás.
ps. Még mindig nem értem, hogy az izmok hogyan égetik el a kalóriákat, de azt is, hogy mindenki mit mond. Véleményem szerint az izmok kalóriákat termelnek, nem elégetik és nem fogyasztják őket.
Szerkesztette undercoverbrother, 2011. december 23. - 18:53.
Összefoglalva, az egyetlen tényező, amely befolyásolja az égést és a motor fordulatszámától függően változik:
- égési idő - nagy sebességnél a dízelnek nincs elég ideje égni. ez idő alatt az injekció előrehaladása növekszik, ami csökkenti a hatékonyságot
Ezenkívül nagy sebességnél csökken a légturbulencia (örvényhatás), de alacsony sebességnél is csökken, ha a terhelés nagy, ezért ne
fedett testvér 2011. december 23-án 18: 52-kor azt mondta:
Miért lenne úgy, ahogy mondod? Azt mondom, hogy az égés akkor is hatékony lenne, ha a dugattyú leállna az égés során a PMS és a PPMI között félúton. Ez 0 fordulat/perc sebességnél van. (Az égés hatékonyságáról beszélek, nem a mechanikai munka teljesítményéről)
fedett testvér 2011. december 23-án 18: 52-kor azt mondta:
El lehet készíteni a hasonlatot, de nem értem, mit demonstrálsz vele. Az izmok motorként fognak viselkedni:
Ha maximum 100 kg-ot meg tudsz emelni, és megpróbálsz 200 kg-ot megemelni, akkor az izmok ugyanannyi energiát fogyasztanak, mintha 100 kg-ot emeltél volna, de semmi mechanikus műveletet nem fognak végrehajtani. Csak felmelegednek
- Hány hasizom van egy nap, hogy lefogyjak - Softpedia Fórum
- Ektomorf hizlaló kiegészítők - 2. oldal - Softpedia Fórum
- Sötét csokoládé - 5. oldal - Softpedia fórum
- Civilizáció Európában - 53. oldal - Softpedia fórum
- Égett kalóriák kalkulátor - 2. oldal - Softpedia fórum